Schadeberekeningen moeten meer omvatten dan een kille cijferexercitie

Vliegtuigbouwer Boeing heeft een enorm probleem. Hun 737 Max-model staat aan de grond vanwege een productiefout. Iedere dag dat dit langer duurt kost het concern klauwen met geld. De nettowinst in het derde kwartaal daalde met ruim 50% tot ongeveer $900 mln. Voor Boeing betekent de kwestie vooral ook gezichts- en reputatieverlies.

Amerikaanse politici zitten bovenop de zaak. Onlangs grilden zij in een hoorzitting van het Amerikaanse Congres de topman van Boeing, Dennis Muilenburg. Hij bekende dat het concern fouten heeft gemaakt en heeft spijt betuigd. Fouten die hebben geleid tot twee vliegtuigcrashes en de dood van 346 personen. Fouten in het veiligheidssysteem. Fouten waarvoor door testvliegers was gewaarschuwd.

Commerciële motieven

Klokkenluiders en de pers suggereren dat de waarschuwingen binnen Boeing zijn genegeerd wegens commerciële motieven: de ontwikkelingskosten van het nieuwe toestel waren zo hoog opgelopen, dat het hoog tijd werd het toestel op de markt te brengen om zo eindelijk geld te gaan verdienen.

De Boeing-kwestie doet mij sterk denken aan de Ford Pinto-casus, een klassieker in de opleiding voor criminologiestudenten. De Ford Pinto moest in de Verenigde Staten eind jaren zestig de concurrentie aangaan met goedkope auto’s zoals de Volkswagen Kever en de Toyota Corolla. De auto moest zo goedkoop mogelijk worden geproduceerd, waardoor iedere kostenbesparing welkom was. Doel was om een auto van onder de $2.000 in de markt te zetten. Daarnaast moest de auto zo licht mogelijk zijn om zo min mogelijk benzine te verbruiken.

Zoals in bepaalde sectoren commercie voorgaat op compliance, zo was er binnen de automobielindustrie een spanningsveld tussen kostenbesparing en veiligheid. In dat verband bezuinigde Ford (bewust) $11 per auto op de beveiliging van de benzinetank. Gevolg was wel dat er explosiegevaar ontstond bij kop-staartbotsingen. De auto kon in brand vliegen, met lichamelijk letsel en de dood als mogelijke gevolgen. In diverse rechtszaken werd Ford aansprakelijk gesteld en moest schadevergoeding worden uitgekeerd.

Binnen het Ford-concern was het volgende bekend: hoe het explosiegevaar kon worden beteugeld, wat de kosten daarvan waren, de omvang van het risico op ongelukken en het risico van aansprakelijkstelling, alsmede de hoogte van schadevergoeding. Het leidde tot de volgende calculatie van de te verwachten kosten: 180 doden maal $200.000, 180 gewonden maal $67.000 en ongeveer $1,5 mln aan autoschade. Totale kosten: ongeveer $ 49,5 mln.
De calculatie van de te verwachten besparingen, verliep als volgt: 12,5 mln auto’s en trucks maal $11 aan besparing op beveiliging. In totaal: $137,5 mln.

Kille berekening

De cijfers tonen per saldo $88 mln ‘winst’. Ze tonen echter ook 180 doden en 180 gewonden. Ze tonen vooral een kille berekening, waarin aan een mensenleven een waarde van $200.000 wordt toegekend. Een waarde die overigens eens was vastgesteld door een overheidsinstantie, de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

De keuze die Ford maakte is bekend: het concern ging voor de extra winst. Vele rechtszaken volgden. Het concern kreeg kritiek op de kille handelwijze. Op de winstgedrevenheid. En op de cijfers. Zo zou het in werkelijkheid gaan om 1800 potentiële doden. Zo zou de ‘waarde’ van een mensenleven omhoog moeten naar een bedrag tussen $275.000 en $350.000.

Als accountant begrijp ik wat er in de sommetjes wordt berekend. Als jurist begrijp ik de regels aangaande aansprakelijkstelling en het toekennen van een schadevergoeding aan nabestaanden door een rechter. Als hoogleraar in de criminologie-opleiding van de Universiteit Leiden heb ik boeiende discussies met studenten over een dergelijke casus.

Mensenlevens en winstcijfers

Als mens, vliegtuiggebruiker en automobilist, heb ik echter moeite met de kilheid achter de cijferexercitie. Zeker omdat het in dit soort kwesties vaak gaat om betrokkenheid van bedrijven die miljoenen- of zelfs miljardenwinsten maken. Hoe valt dan ooit te rechtvaardigen dat door hen bewust het risico op het verlies van mensenlevens wordt geaccepteerd ten faveure van dergelijke winstcijfers?

Toch zal ik weer in een vliegtuig stappen of weer de auto pakken. De zelfrijdende Tesla zal ik echter mijden. Zeker als ik kijk naar de boekhoudkundige trucs die het concern nodig heeft om tot (papieren)winsten te komen. Bedrijven die degelijke trucs nodig hebben vertrouw ik namelijk niet. Hun schadeberekeningen – gelijk Ford – evenmin.


Bron: nieuwsbrief Nyenrode Corporate Governance Instituut, november 2019.

Deze column is ook gepubliceerd in Het Financieele Dagblad, 'Schadeberekeningen moeten meer omvatten dan een kille cijferexercitie', d.d. 18 november 2019.


Artikelen en columns gepubliceerd op de website en in de nieuwsbrief van het NCGI weerspiegelen niet per definitie een algemene visie van het NCGI, maar worden door auteurs op persoonlijke titel geschreven. Reageren kan via ncgi@nyenrode.nl.

Schrijf je in voor de nieuwsbrief

Nyenrode deelt kennis om leiders en professionals te helpen tijdens de coronacrisis. Abonneer je op L.E.S. in crisis.